전세버스 지입제도 개선방안 연구보고서

□ 연구기관 :

민주노총서비스연맹 서비스일반노조, 국민입법센터

 

□ 연구책임자 :

조지훈_국민입법센터 법률팀장, 법무법인 다산 변호사

 

□ 참여연구원 :

신의철_국민입법센터 법률팀, 법무법인 율립 변호사

신석진_국민입법센터 운영위원

 

 

목 차

 

I. 연구 개요

1. 문제제기 : “지입차주 김씨는 어떻게 버스를 빼앗겼나” 5

2. 연구 목적 및 필요성 8

3. 연구 내용 및 방법 8

4. 연구 요약 9

 

II. 연구 결과

제1장 전세버스 지입제 현황

1. 전세버스 일반 현황 12

2. 지입제 정의 및 현황 16

3. 정부정책 17

 

제2장 법제도 개선방안

1. 여객자동차운수사업법 개정안 20

(별첨)여객자동차운수사업법 일부개정법률안 신·구조문대비표 24

2. 중장기적 개선책 36

 

 

표 목차

 

[표 1] 전세버스 제도개선 연혁 12

[표 2] 수송수단별수송현황(시내버스 제외)_단위/명_출처:2019국토통계연보 14

[표 3] 최근 3년간 전세버스 업체수와 차량대수 변화 15

[표 4] 불법지입관행에 대한 운송수단별 구제조치와 입법례 18

 

 

그림 목차

 

[그림 1] 전세버스 수송분담율 추세 14

[그림 2] 전세버스 통행목적 분포 14

[그림 3] 최근 3년간 전세버스 차량등록대수·보유대수 변화추세 15

 

국민입법센터_전세버스지입제도개선방안연구보고서.pdf

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I. 연구 개요

 

1. 문제제기 : “지입차주 김씨는 어떻게 버스를 빼앗겼나”

 

지방중소도시에서 전세버스 운영을 하고 있는 김씨(가명)는 3년 전 황당한 일을 경험했다. 어느날 자신이 운영하던 대형버스가 사라진 것이다. 도난신고를 했지만 경찰은 차주가 아니라며 신고조차 받아주지 않았다. 김씨는 실질적 차주이지만 법상 차주가 아닌 이른바 지입차주다. 알고 보니 차를 끌고간 이는 다름 아닌 김씨가 소속돼있는 운송사업자 (이하 회사)였다. 김씨는 사라진 차가 자신의 차라는 것을 증명하지 못해 수년간 갖은 곤욕을 치러야했다.

 

회사는 최초 차량 구매시 지출한 1500만원의 부가가치세와 1년간 유류비 부가세 약 400만원 가량을 환급받고도 지입차주에게 돌려주지 않았다. 부가세환급금은 지입차주의 몫이라는게 양자사이의 묵시적 관행이었다. 여러 번의 요청에도 지급을 미루던 회사 측의 태도에 화가 난 김씨는 차량 할부금과 지입료를 내지 않고 버텼다. 김씨는 ‘내가 회사로부터 받을 돈이 훨씬 크니 상계하면 되지 않냐’고 주장했다. 할부금과 지입료 납부를 거부한지 3개월이 된 날 회사는 지입차주에게 아무런 사전 통지 없이 다른 운송사업자에게 양도양수계약, 즉 차와 면허를 팔아넘겼다. 물론 판매대금은커녕 사과 한마디 받지 못했다. 오히려 ‘김씨 때문에 회사 측 손실이 크다’며 ‘회사가 받아야할 돈이 있다’는 억측을 들어야 했다.

 

김씨는 억울한 사건을 당하고도 2년간 정식 고소하지 못했다. 일단 자신이 지입차주라는 증거가 어디에도 없었다. 김씨는 최초 차량을 구매할 때 계약서 한 장 쓰지 못했다. 모든 비용은 김씨가 냈지만 돈은 회사의 차명계좌나 회사대표의 개인계좌였다. 면허권을 가진 회사 앞으로 자동차등록이 돼있고 할부금융과 계약도 모두 회사 명의로 돼있기 때문이다. 매달 지급해야하는 할부금은 운임수입에서 다른 명목으로 공제하고 지급했다. 거짓으로 근로계약을 체결하고 4대보험을 납부한 기록을 만들었다. 실제로 일어난 일이지만 지입계약은 체결된 바 없는 것으로 위장됐다. 4대보험료 회사측 부담금까지 지입차주인 김씨가 납부했고 지입료는 상해보험료나 협동조합비 등 위장된 명칭으로 운임료에서 공제됐는데도 말이다. 환경부담금, 전세버스조합비, 공제보험료, 스피커와 위성장비 설치비용 등 자동차 부가시설 비용과 정비료, 심지어 주차비와 사고처리 등 영업과 계약, 운행에 필요한 모든 비용을 지입차주가 부담했지만 지입차주는 차주로 인정될 수 없었다.

 

회사는 다달이 납부해야할 돈이 받아야할 운송수입 보다 적으면 차명계좌나 회사대표 개인계좌로 송금하도록 유도해서 지입계약 근거를 지우게 했다. 회사는 김씨와 같은 지입차주 모두 직고용된 근로자인 것으로 위장하고는 모든 등록서류와 회계장부를 허위로 기재했다. 수입은 축소됐고 지출은 과다 책정되어 세금탈루액이 어마어마했지만 업계의 묵시적 관행이었고, 적발되어 처벌된 사례도 거의 없다.

 

김씨가 고소하지 못한 이유가 또 있었다. 지입제는 ‘여객자동차운수사업법의 명의이용금지’ 위반으로 명백한 불법이다. 양벌규정으로 운송사업자와 더불어 지입차주도 처벌받도록 돼있다. 김씨는 처벌에 대한 두려움도 적지 않았지만 면허권을 쥐고 있는 지역 내 운수사업자들 속에서 ‘집단 따돌림’ 되고 업계에서 영원히 퇴출당하는 것이 걱정되어 쉽게 맘을 잡지 못했다.

 

김씨는 결국 회사로부터 부당한 횡포를 당한지 만 2년 만에 경찰서 문을 두드렸고 긴 시간 동안 자신이 차주임을 증명할 단서들을 찾아 700만원 형사합의를 이끌어냈다. 만족스럽지 못한 결과이지만 여기까지 간 사례도 드문 일이라고 한다. 억대의 피해를 주장했지만 합의금은 고작 7백만원. 그나마 불법지입에 대한 벌금 300만원을 내고 나니 손에 쥔 것은 하나도 없다. 혐의가 인정되고도 회사는 운수사업면허가 취소되지 않았고 지금도 버젓이 운행 중이다. 민사소송은 엄두가 나지 않는다. 회사는 자신들이 입은 피해가 더 크고 차량 가격 이상의 비용을 이미 지불했다는 주장과 증거자료들을 빼곡하게 쌓아 놨다. 결국 소송은 포기했다. 김씨는 불법적인 지입제도가 바뀌지 않는 한 자신의 권리를 주장할 것이 하나도 없다는 것을 깨달았다.

 

김씨와 같은 사례들은 흔한 일이라고 한다. 이번 조사에 응한 지입차주들은 “이 바닥에서 지입차주가 차를 빼앗기는 것은 하루 세끼 밥 먹는 것 같이 자주 일어나는 일”이라고 이구동성으로 말했다. 운수회사는 양도양수가 자주 일어나야 돈을 버는 구조다. 양도시 부가시설 설치 등의 권리금을 얹어서 팔 수 있고 이른바 차 넘버 값을 대당 700만원 가량 따로 챙길 수 있다. 통근버스의 경우 노선비 명목으로 웃돈을 받을 수도 있다. 지입차주는 거래주체가 아니기 때문에 거래의 전모를 파악할 수 없어 아무런 권리를 주장할 수 없다. 김씨처럼 임의처분시에는 아예 거래사실조차 모르는 경우도 있다. 운수사업자들은 지입차주와 분쟁이 발생할 경우 근로자를 해고하듯 해당 차량의 넘버를 떼어 다른 차에 붙이는 일을 밥 먹듯 하고 있다.

 

전근대적인 지입제도의 문제점에 대해서는 정부(국토교통부)도 인식하고 있다. 하지만 지입차 현황 파악 등 제대로 된 통계자료도 없는 등 별다른 성의를 보이지 않았다. 그동안 개선방안을 내놓은 것은 생계형 지입차량 운전자 구제대안으로 2014년 12월부터 2015년 9월30일까지 협동조합 한시면허를 고시한 것이 전부이다. 현재 80여개의 협동조합이 운영되고 있는데 이 업체들의 대부분이 기존 지입업체 대표자들이 협동조합 법인 설립 후 사업계획변경신고를 통해 기존 지입체제로 운영되었다는 폭로가 이어졌다. 그 밖의 협동조합도 지입차주들의 수입이 보장되지 못해 개인 영업력을 갖춘 차주만 겨우 살아남는 구조에 머물렀다. 조사에 응한 지입차주들은 협동조합 방식에 대해 모두 부정적 시각을 드러냈다.

 

2020년 한 해 동안 코로나19사태로 전세버스업계가 공멸의 기로에 섰다. 업계 모두가 위험에 빠졌지만 아무런 법적 권리가 없으면서도 자신의 전 재산이라할 수 있는 대형버스에 대한 소유권행사를 못하는 지입차주의 피해가 가장 크다. 단체관광, 오리엔테이션 등 관광버스업은 사실상 중단됐다. 통근버스도 공공부문이나 산업공단 외 대학교 등의 노선은 유지하기 힘들었다. 지입차주들은 차를 세워둔 채 대리운전 등으로 연명해야했다. 수입의 전부를 회사에 할부금 내고 각종 비용을 모두 지불할 수 밖에 없었고 결국 가계수지는 언제나 마이너스가 되었다. 벌어둔 돈이 없는 지입차주들은 결국 파산에 이르거나 차를 빼앗기는 절망의 구렁텅이에 빠졌다. 상황이 이렇지만 조사에 응한 지입차주 중 2차 재난지원금을 수령했거나 3차재난지원금 수령대상자라는 기사는 단 한명 뿐이었다. 지방자치단체별로 다른 기준을 적용했는데 같은 강원도라도 강릉의 지입차주는 재난지원금을 받고 원주의 지입차주는 받지 못했다. 전국 243개 자치단체에서 전세버스노동자들에게 지원금을 지급한 곳은 28개 약 11.5% (행안부/진성준 의원실)이었다. 자영업자로도 특고노동자로도 실업자도 될 수 없는 지입차주의 기가 막힌 현실이다. 기존의 시각에 머무르지 않는 다른 대안이 필요하다.

 

2. 연구 목적 및 필요성

 

일제 강점기부터 이어온 전근대적인 지입제도가 운수업계에서 퇴출되는 추세지만 전세버스는 예외다. 여객운수사업법에 따르면 지입제도 퇴출을 위해 이를 불법으로 규정하고 형사처벌조항까지 있지만 그럴수록 음성화되어 지입차주들의 권리침해는 물론 시장혼란과 탈세, 나아가 열악한 근무환경에서 승객안전도 위협받고 있다. 코로나19 장기화로 전세버스 업계 전체가 위기에 빠진 지금 새로운 대안 모색이 절실하다.

 

지입차주들은 노동자도 개인사업자도 아닌 경계선에서 코로나19 사태 장기화에 대해 아무런 보호 장치 없이 위험에 노출되었다. 지입차주들이 안정적인 조건에서 일하고 자신의 권리를 보장받아야 전세버스 통행의 질적 수준과 안전도 높일 수 있다.

 

본 연구는 전세버스 노동자들의 근로조건개선 등 수많은 과제 중 오직 지입제 개선방안에 집중하여 여객자동차운수사업법 개정안을 도출해내기 위해 진행되었다.

 

아울러 ‘전세버스 지입차주의 노동자성인정’이라는 시각에서 그에 어울리는 중장기적 제도개선방안을 탐구하였다.